夢想與現(xiàn)實之間的巨大差距，讓一度看上去很美的“合資自主”在迎來量產(chǎn)化兩年之際，再次成為業(yè)界熱議的話題。

    早先，基于樂觀的市場預(yù)期，國家有關(guān)部委在出臺新版汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時為自主品牌乘用車制定了“截至2015年，國內(nèi)自主品牌乘用車要占國內(nèi)市場50%”，自主品牌轎車則“要占據(jù)市場40%”份額的激進(jìn)目標(biāo)。然而，今年國內(nèi)車市總體低迷的行情，不僅拉低了業(yè)界對整個乘用車市場的產(chǎn)銷預(yù)期，也讓原本處境困難的自主品牌更是雪上加霜。同時，也波及到仍處于草創(chuàng)期的“合資自主”事業(yè)。

    此時，來自發(fā)改委、工信部高層對“合資自主”的主動正名，以及在后續(xù)利好政策層面的松綁，被外界解讀為對自主品牌整體銷量的有意推動。然而，正如“合資自主”這一提法最初面臨的挑戰(zhàn)，官方的支持同樣招來不少反對和質(zhì)疑之聲。其中，爭議多年的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)自主仍是爭議的焦點(diǎn)。

    合資自主品牌都是拿一個外方已淘汰的平臺，拉個皮換個殼兒就在國內(nèi)推出，這與真正搞全新開發(fā)的自主品牌產(chǎn)品所使用的資金、人力資源等是不可比較的。合資自主品牌有產(chǎn)品權(quán)、品牌權(quán)、定價權(quán)嗎？如果沒有，能算自主品牌嗎？

    北汽股份副總裁、北京汽車總經(jīng)理 董海洋

    中國的合資汽車企業(yè)目前仍由外方主導(dǎo)，中方?jīng)]有太多話語權(quán)。在此前提下，合資企業(yè)搞“自主”是把簡單問題復(fù)雜化。

    華晨汽車董事長 祁玉民

    從去年6月至今，自主品牌已經(jīng)在增長率上與合資品牌形成了剪刀差，差距從10%增長到20%。如果國家在政策上對合資自主品牌放開，雙方的差距將進(jìn)一步加大。

    從產(chǎn)業(yè)安全的角度講，國家也應(yīng)該在民族資本和國際資本之間尋求平衡點(diǎn)，并在這個過程中促進(jìn)民族資本的發(fā)展。

    長安汽車黨委書記、副總裁 朱華榮

    在合資自主上，廣汽本田是第一個吃螃蟹的。當(dāng)然，這個話題到現(xiàn)在還有爭議，我們不去討論，只是提出作為一個汽車企業(yè)該如何去創(chuàng)新。

    合資企業(yè)走合資研發(fā)的道路，本身就是自己的使命。未來合資企業(yè)如何創(chuàng)新，就是推進(jìn)自主研發(fā)，發(fā)展自己的自主品牌是行業(yè)發(fā)展的必由之路。

    廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理 姚一鳴

    過去我們是全價值鏈中的一環(huán)，要自主就必須從中成長起來，掌握自己的全價值鏈體系。自主圖強(qiáng)關(guān)鍵是在于全價值鏈體系能力的培養(yǎng)，自己主導(dǎo)的全價值鏈體系，才是自主創(chuàng)新的沃土。

    從確定要打造自主品牌開始，東風(fēng)日產(chǎn)就堅持要為中國汽車產(chǎn)業(yè)做出一個立足高標(biāo)準(zhǔn)體系能力、具有全球競爭力和符合本土消費(fèi)需求的百年品牌。

    東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理 任勇

    合資自主本身也在發(fā)生新的變化，有一些新技術(shù)在自主品牌上的率先投放，這是應(yīng)該予以肯定的。