C-NCAP發(fā)布的88款車型油耗測試中,只有84%油耗達標,另有16%不達標。按照此油耗測試結果,部分入圍“節(jié)能汽車”車型的油耗數(shù)據是不符合國家補貼發(fā)放的標準,這使得油耗監(jiān)督機制的建立迫在眉捷。 

    日前，C-NCAP在其官網上曝出對88款車輛進行的油耗測試結果。結果顯示有18款車型與廠家提供給工信部的油耗數(shù)值不同。此次88款車型為2006年至2009年期間，在C-NCAP做過碰撞實驗的車型。在碰撞實驗前，C-NCAP依據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》對每款車進行了油耗測定，得出的油耗普遍比車企自己上報給工信部的數(shù)據要高，其中一些差別甚至還比較大。以代號FV7162XG的一汽-大眾新寶來[綜述 圖片 論壇]為例，廠家自測的市郊油耗為百公里10.1L，但C-NCAP的檢測結果為百公里11.59L，誤差接近15%；代號為SGM7169MTA的上海通用雪佛蘭科魯茲，廠家自測的市區(qū)油耗為百公里9.7L，C-NCAP的測試結果為百公里10.3L，誤差約為6%。 

    這使得汽車業(yè)界和消費者一頭霧水，究竟哪個機構公布的結果最有公信力？ 

    一直以來，節(jié)油本身就是消費者購車時的看重的因素之一。加上目前國家對入選“節(jié)能汽車”的車型進行補貼以來，節(jié)能已成為中小型汽車的金字招牌，銷量有明顯增長。但是，按照此次C-NCAP公布的油耗測試結果，部分入圍“節(jié)能汽車”車型的油耗數(shù)據是不符合國家補貼發(fā)放的標準，這使得如何測定真實的油耗數(shù)據顯得更為重要。 

    事實上，由于沒有一個統(tǒng)一的油耗檢測標準和專門的監(jiān)督機構，汽車廠家在公布自己生產銷售的新車油耗時，標識值基本上都是對自己十分有利的理論油耗或等值油耗。自今年1月1日起，國家工信部等相關部門要求車企在出售新車時必須附一張油耗標識，列出市區(qū)油耗、市郊油耗及綜合工況油耗，以保證消費者的知情權，但三種油耗數(shù)據仍然是由由車企自行測定后再向上呈報給工信部。 

    有消息人士透露，為了獲得節(jié)能汽車的資格，有些車企選擇最高一組測試結果進行上報，甚至還可以采用少數(shù)車測得的油耗數(shù)據來“以偏概全”，還有的車企，為了通過國家的審定油耗標準，會采用更改發(fā)動機標定，比如說，把2.0的排量改成2.4的排量，這樣來保證油耗盡量低。正是由于政策欠缺嚴謹性，令測試結果完全取決于廠商自己的自我約束，一些可能摻了水的測試結果，都可以具有合法的身份認證。 

    與工信部廠商自報油耗不同的是，此次C-NCAP公布的88款車型的油耗數(shù)據，則是第一份來自第三方的油耗數(shù)據。但是，有業(yè)內人士對C-NCAP的測試過程存在質疑。有人指出C-NCAP的測試車型是“高檔車用高配款，低檔車用低配款”，認為其評測有意偏袒高檔車型。也有人認為，C-NCAP的商業(yè)化也會令其在公信力上大打折扣。 

    因此，業(yè)內專家稱，應該盡快讓第三方測試機構介入，以保障評估的公正性和權威性。今年年初，工信部在《關于推進重點工業(yè)產品質量達標的實施意見》中強調，加強第三方質量檢測機構的汽車產品強制性標準檢測能力建設和質量事故鑒定能力建設，不斷完善產品質量評價方法和評價體系。但具體如何落實，目前還沒有消息。